W tym roku przypada setna rocznica połączenia dwóch amerykańskich producentów maszyn rolniczych: Holt Manufacturing Company i C.L. Best Tractor Co., w wyniku czego powstała firma Caterpillar Tractor Company. Sam proces tej fuzji ma ciekawą historię z jasnym morałem: zgoda buduje, niezgoda rujnuje!
Marka Caterpillar (po angielsku gąsienica – larwa motyla) jest jeszcze o 20 lat starsza i wywodzi się z pionierskich prac Benjamina Holta, konstruktora i przedsiębiorcy. W swym zakładzie produkował kombajny zbożowe napędzane silnikami parowymi, a zatem ciężkie i łatwo grzęznące w miękkiej glebie. Dalsze poszerzanie kół prowadziło donikąd, problem mogło rozwiązać tylko rozłożenie masy maszyny na znacznie większą powierzchnię, przemieszczającą się razem z nią. Holt nie wynalazł takiego napędu. Pierwsze patenty złożono w Anglii w XIX w., Amerykanie nie pozostali w tyle, na początku XX w. pracowały już w USA maszyny leśne wsparte na pierwowzorach obecnych gąsienic. Ta nazwa wiąże się jednak ściśle z opracowanym przez Holta układem, w którym pojawiły się osobne koła: napędzające i napinające łańcuchy z poprzecznymi drewnianymi nakładkami. Łatwo było skalować go do różnych zastosowań w maszynach rolniczych i roboczych, a firma, doświadczona w produkcji przekładni łańcuchowych, nadała mu odpowiednią trwałość. W trakcie pierwszych prób, na widok prototypowego ciągnika jeden z widzów krzyknął: „patrzcie, pełznie jak wielka gąsienica!”. Określenie spodobało się wynalazcy, który złożył patent i zastrzegł nazwę Caterpillar. Od 1909 r. pojawiała się ona na wszystkich maszynach. Świadoma ograniczeń napędu parowego, już w 1906 r. rodzina Holtów założyła osobną firmę produkującą silniki benzynowe własnej konstrukcji, które zastosowano dwa lata później.
Konkurentem dla Holtów był Daniel Best, podobnie bystry i rzutki przedsiębiorca, właściciel wielu patentów na rozwiązania stosowane w maszynach rolniczych. Doprowadziło to do wieloletniej batalii prawnej o naruszenia praw przez obie strony. Na jednym z etapów Holt przejął część majątku Besta, ale druga część przeszła na jego syna Clarence’a Leo, znanego lepiej jako C.L, który został prezesem powiększonego koncernu Holt Manufacturing. W 1910 r. C.L. Best opuścił partnera i wskrzesił własną firmę, wdrażając swój pierwszy ciągnik „gąsienicowy”. Takie określenie zostało zastrzeżone przez Holta, toteż Best użył nazwy „Tracklayer”, czyli torowiec, dobrze kojarzącej się w USA. Spowodowało to kolejną serię pozwów Holta, na które Best odpowiedział kontr-pozwami wykupując wcześniejsze patenty na napęd „gąsienicowy”. Ugody sądowe nie zmniejszyły zaciętości rywalizacji, która sprzyjała postępowi technicznemu, m.in. w 1914 r. u Holta pozbyto się przedniego koła sterującego, zastąpionego przez różnicowe kierowanie mocy na gąsienice po obu stronach.
C.L. Best także udoskonalał produkty, zaczął stosować własne silniki benzynowe, a jego „Torowce” stały się znane na krajowym rynku rolniczym. Holt zaś poświęcił się zamówieniom rządowym wykraczającym poza granice USA, dostarczając ciągniki do holowania ciężkich dział artyleryjskich na polach bitewnych Francji. W trakcie I Wojny Światowej wojska aliantów otrzymały ponad 5 tys. ciągników Holt, wobec czego znacznie rozbudowano zdolności produkcyjne oczekując dalszych zamówień. Te jednak anulowano wobec zakończenia wojny, a ciężkie maszyny wojskowe nie były potrzebne rolnikom. Holt Manufacturing pozostała z dużym zapasem ciągników bez nabywców, napływ sprzętu z demobilu spowodował spadek cen na rynku maszyn budowlanych i leśnych, firma znalazła się w trudnej sytuacji finansowej i musiała sięgnąć po pomoc banków.
C.L. Best nie miał kontraktów wojskowych, ale kontynuował produkcję ciągników rolniczych w czasie wojny, co umożliwiło mu uzyskanie przewagi rynkowej i rozwój. W jego finansowanie był zaangażowany jeden z udziałowców Harry H. Fair, którego, ze względu na znajomość branży, poproszono o pomoc w odzyskaniu płynności przez Holt Manufacturing. Zaglądając w księgi obu rywali pan Fair w pierwszej kolejności dostrzegł, że w ciągu ponad 10-letnich sporów sądowych wydały one na prawników ponad 1,5 mln ówczesnych dolarów! Dalsza kontynuacja wzajemnych pretensji mogła doprowadzić do równie obustronnego bankructwa, toteż propozycja połączenia potencjałów przedsiębiorstw została szybko przyjęta przez akcjonariuszy. Best był w lepszej sytuacji finansowej, miał bardziej zaawansowane projekty i zalążek sieci dealerskiej. Holt oferował światową reputację i nazwę, większe fabryki i znak towarowy Caterpillar. W wyniku zabiegów prawnych w kwietniu i maju 1925 r. utworzono Caterpillar Tractor Co.
Konsolidacja umożliwiła zwiększenie wydajności przy redukcji zatrudnienia, wyeliminowanie dublujących się modeli obu marek oraz racjonalizację sieci sprzedaży. Pierwsza linia produktów nowej firmy obejmowała tylko pięć ciągników gąsienicowych: trzy pochodzące z Holt Manufacturing Company i dwa z C. L. Best Tractor Co. W latach 1926-1929 sprzedaż wzrosła ponad dwukrotnie, zyski niemal trzykrotnie, a jednocześnie znacznie obniżono ceny maszyn dzięki „efektowi skali”. Pierwszym ciągnikiem zaprojektowanym i wyprodukowanym przez nową firmę Caterpillar Tractor Co. był Model Twenty, który wszedł do produkcji w 1927 r. W 1928 r. Caterpillar wykupił przedsiębiorstwo Russell Grader Manufacturing Company produkujące równiarki, w tym czasie pełniące rolę osprzętu do ciągników gąsienicowych. W 1931 r. wprowadzono na rynek całkowicie nową maszynę z kołami gumowymi, wzorzec dla wszystkich równiarek samojezdnych produkowanych przez przemysł robót drogowych.
To była już dekada Wielkiego Kryzysu, który nie oszczędził firmy, ale właśnie w tym czasie zastosowano jedną z najbardziej znaczących innowacji. Nie chodzi tylko o kolor! Pod koniec 1931 r. wszystkie ciągniki Caterpillar stały się żółte, ale to jeszcze nie był obecny „Caterpillar Yellow” (ten zastosowano dopiero w 1979 r.). W tym samym 1931 r. pojawiły się pierwsze maszyny z silnikami wysokoprężnymi. Miały one długą drogę, ponieważ C.L. Best dużo wcześniej przymierzał się do użycia w ciągnikach któregoś z diesli dostępnych w USA, ale żaden nie spełniał wymagań zastosowania w maszynie. Co ciekawe, Holt nie był nimi zainteresowany. Ostatecznie postanowiono opracować i produkować własne silniki wysokoprężne, a pierwszy D9900 został przetestowany na podwoziu ciągnika Caterpillar Sixty. W wyniku stosownych zmian konstrukcyjnych powstał dopracowany ciągnik, zużywający dużo mniej taniego paliwa w porównaniu z napędem benzynowym i o lepszej charakterystyce. Najsłabszym ogniwem okazało się… samo paliwo, a konkretnie jego słaba jakość w zetknięciu z dostępnymi wówczas olejami silnikowymi. To wtedy przekonano się, że diesle wymagają innych olejów niż silniki benzynowe, a siarka zawarta w oleju napędowym jest dla nich silnie szkodliwa. Dzięki współpracy ze Standard Oil of California (obecnie Chevron) opracowano pierwsze oleje detergentowe, wymywające osady z rowków pierścieni, by zapobiegać ich zapiekaniu. Dystrybucję początkowo wzięli na siebie dealerzy Caterpillar, co można uznać za początek „własnych” olejów zgodnych ze specyfikacjami producenta.
W połowie lat 30. Caterpillar wprowadzał coraz większe ciągniki napędzane dieslami, co było odpowiedzią na zapotrzebowanie związane z wielkimi pracami publicznymi finansowanymi przez rząd USA w ramach „Nowego Ładu”. Wtedy też nastąpiła zmiana w nastawieniu rynkowym. Farmerzy nie mieli środków na zakup tak dużych maszyn, w odróżnieniu od agencji rządowych i dużych kontrahentów zaangażowanych w projekty. Firma stopniowo porzucała rolnictwo jako swego głównego klienta i w 1936 r. sprzedała dział produkcji kombajnów. „W zamian” w 1939 r. uruchomiono produkcję agregatów prądotwórczych z własnymi dieslami i znowu była to inwestycja we właściwym czasie: rozrastająca się armia amerykańska pilnie potrzebowała zasilania polowych obozów i lotnisk. Nie inaczej było z ciągnikami, używanymi do budowy takich obiektów; zmechanizowane bataliony saperskie i „seabees” osiągnęły pod tym względem nieprawdopodobną sprawność. Nie byłoby to możliwe bez maszyn Caterpillar, których w szczytowym okresie powstawało ponad 1 tys. miesięcznie dzięki zleceniu części produkcji do przemysłu motoryzacyjnego. W sumie wojsko otrzymało ok. 51 tys. ciągników, głównie zmilitaryzowanego typu D7. Bardzo przyczyniły się one do skrócenia wojny.
Przez cały ten czas Caterpillar produkował ciągniki, a osprzęt roboczy do nich dostarczały wyspecjalizowane firmy, co wymuszało podział zysków. Zaraz po wojnie postanowiono położyć temu kres: już w 1945 r. powstała pierwsza całkowicie własna spycharka. Na dalszym kierunku rozwoju zaważyły przejęcia wcześniejszych dostawców. W 1951 r. kupiono Trackson Comp., która wyposażała ciągniki Caterpillar w osprzęt do układania rur oraz łyżki ładowarkowe. Te specjalności utrzymano i wyodrębniono konstrukcyjnie, tworząc dedykowane ładowarki gąsienicowe. W 1959 r. powstała pierwsza ładowarka kołowa, a cztery lata później program uzupełniono o ładowarki przegubowe i wozidła. Nie był to koniec akwizycji w amerykańskiej branży maszynowej ani międzynarodowej ekspansji. W końcu firma osiągnęła już taki status, że czas było pozbyć się tego „traktora” z nazwy. Od 1986 r. jest to Caterpillar Incorporation. Obecnie koncern należy do ścisłej czołówki największych dostawców maszyn roboczych na świecie, zarówno pod względem wielkości produkcji, jak i rozpiętości oferty.
Wojciech Karwas
