Prezentację Renault Trucks Master na listopadowych targach Translogistica w Warszawie można uznać za symboliczny sygnał do startu nowego modelu na naszym rynku. Wprawdzie realizowano już wtedy pierwsze zamówienia od klientów, ale sprzedaż rozpocznie się na dobre z początkiem 2025 r., gdy do wyboru będzie większa gama furgonów i podwozi.
Tym razem Renault Trucks chce wyraźniej odróżnić wizualnie „swoje” Mastery od tych sprzedawanych przez Renault. Przypomnijmy dla porządku, że obie firmy o tak podobnych nazwach łączy już tylko historia oraz… wspólny interes. W jego ramach Mastery produkowane przez Renault są dostarczane do sieci sprzedaży Renault Trucks i od tego momentu stają się rywalami. Jednakowe pod względem technicznym, różnią się rodzajem opieki, jaką otaczają klientów obie marki. Renault Trucks ma „ciężarówkowe” podejście do sprzedaży i jej finansowania, obejmującego wydłużone gwarancje oraz kontrakty serwisowe. Obsługa techniczna jest dostępna praktycznie 24/7 przez cały rok, można też liczyć na samochód zastępczy.
Bardzo dużo zależy także od sprawnej współpracy z firmami zabudowującymi. Demonstracyjny egzemplarz targowy został wyposażony w regały kurierskie Sortimo, ponieważ była to wersja elektryczna E-Tech, dla której naturalnym środowiskiem są miejskie dostawy przesyłek. Zespół Renault Trucks Polska ma jednak plany związane ściśle z klientami operującymi w branży komunalnej, ale na razie nie zdradza szczegółów, bo chce zaskoczyć autorskimi pomysłami. Z zewnątrz łatwo będzie poznać, że to dzieło „ciężarówkowego Renault”, m.in. po charakterystycznej czerwonej linii na przedniej atrapie, logach „Red Edition” na bokach i kwadratowej tabliczce znamionowej na tylnych drzwiach ładowni. W kabinie te Mastery wyróżniają czerwone pasy bezpieczeństwa, pokrowce na siedzeniach oraz dywaniki.
Kolejna generacja Masterów to zupełnie nowa konstrukcja przystosowana do obecnych i przyszłych norm ekologicznych. Głównym zamierzeniem projektowym była wysoka efektywność paliwowa jako sposób na obniżenie kosztów eksploatacji i jednocześnie emisji CO2. Obecny Master powstawał od początku z myślą o różnych napędach: spalinowym, elektrycznym bateryjnym, a w dalszej perspektywie także elektrycznym z wykorzystaniem wodorowego ogniwa paliwowego. Jednym ze sposobów na sprawne wykorzystanie każdego rodzaju paliwa jest dopracowanie aerodynamiki nadwozia przez m.in. większy niż w poprzedniku kąt pochylenia przedniej szyby i charakterystyczne obniżenie linii dachu w tylnej części. Iloczyn współczynnika oporu powietrza i powierzchni czołowej jest mniejszy o 20% w porównaniu z Masterem wcześniejszej generacji.
Źródłem napędu wersji spalinowych są silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2 l i czterech poziomach mocy: 77 kW (105 KM), 96 kW (130 KM), 110 kW (150 KM) i 125 kW (170 KM). Maksymalny moment obrotowy to odpowiednio 330, 350, 360 i 380 Nm. Obok standardowej skrzyni 6-biegowej zostanie wkrótce wprowadzona automatyczna przekładnia 9-stopniowa dostępna z oboma mocniejszymi silnikami. Jednocześnie jest oferowany elektryczny Master, też z wyborem mocy: 96 kW (130 KM) lub 105 kW (142 KM), w obu przypadkach najwyższy moment to 300 Nm. Słabszy silnik jest kojarzony z baterią trakcyjną o pojemności 40 kWh, z mocniejszym ma ona 87 kWh. W opinii specjalistów Renault Trucks Polska, wynikającej z dotychczasowych doświadczeń, dużo większą popularnością będzie cieszyć się to drugie rozwiązanie zapewniające zasięg nawet 460 km w przypadku Masterów E-Tech homologowanych w kategorii N2 (o DMC 4 t, co wiąże się z ograniczeniem prędkości maksymalnej do 90 km/h). Dużą baterię można ładować prądem stałym i mocą do 130 kW: od zera do pełna zajmie to 1 h10 min. Ważniejsze jest, że w ciągu 15 minut można pobrać energię wystarczającą do przejechania 100 km. Takie są szacunki na podstawie średniego zużycia 21 kWh/100 km zmierzonego wg normy WLTP, ale jeśli w praktyce będzie ono nawet o kilka kWh wyższe, to i tak jest to wynik sporo poniżej poprzednika oraz wielu rywali dzięki mniejszym oporom ruchu i skuteczniejszemu odzyskowi energii przy hamowaniu. Ładowarki pokładowe mają moc 11 lub 22 kW, ta pierwsza jest stosowana w pojazdach wyposażonych w wyjście V2L do zasilania odbiorników w zabudowie napięciem 230 V.
Nowy model nie jest zaskoczeniem co do gamy nadwozi, w której tradycyjnie wykorzystano dwa rozstawy osi tworząc furgony o dwóch długościach w wersji przednionapędowej. Krótsza odmiana oznaczona L2H2 ma długość całkowitą 5681 mm przy rozstawie osi 3585 mm, natomiast dłuższa L3H2 mierzy 6311 mm przy rozstawie osi 4215 mm. Nowy Master jest w obu przypadkach o ponad 10 cm dłuższy, ale ma podobnie skrócony rozstaw osi w porównaniu z poprzednikiem. Tym samym zachowano identyczną pojemność ładunkową (10,8 wzgl. 13 m3) zyskując na zwrotności. Następnym modelem w kolejce jest L3H3 o pojemności 14,8 m3. Odmiany L4 będą miały napęd na tylne koła, DMC 4,5 t, a pojawią się późną wiosną przyszłego roku.
Ładowność nowego Mastera w wersji spalinowej to ok. 1,45 t przy DMC 3,5 t i ponad 1,9 t przy DMC 4 t. Dla wersji elektrycznej jest to odpowiednio 1,2 i 1,6 t z mniejszą baterią. Samochód może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 2500 kg w wersji z przednim napędem oraz 3500 kg w wersji tylnonapędowej.
Zupełnie nowy jest wystrój kabiny kierowcy, ale zachowano jedną ważną zaletę poprzednika: bardzo dużo przestrzeni na bagaż załogi, aż 135 l. Oparcie środkowego fotela wciąż po złożeniu tworzy wygodny stolik na laptop, dokumenty lub posiłek. Nad bezpieczeństwem kierowcy i współpasażerów czuwa 20 układów asystujących. Nowy Master jest też podłączony do sieci, dzięki czemu można wykorzystać liczne aplikacje dostępne przez Google, w tym aktualizowane na bieżąco mapy nawigacji uwzględniającej przy prowadzeniu warunki ruchu. W wersji elektrycznej łatwo zarządzać zdalnie temperaturą w kabinie, włączając ogrzewanie lub klimatyzację w trakcie ładowania. Informacja o stanie baterii, planowanie postojów – tym wszystkim steruje się z centralnego ekranu w kabinie. Można go także bezprzewodowo połączyć ze smartfonem kierowcy do obsługi jego ulubionych aplikacji.
Wojciech Karwas
