Kolejna demonstracyjna śmieciarka Renault Trucks Polska z napędem elektrycznym jest udostępniana przedsiębiorstwom komunalnym na próby w typowych zastosowaniach. Poprzedni objazd po kraju zaowocował pierwszymi zakupami i zgromadzeniem doświadczeń ułatwiających tworzenie optymalnych warunków eksploatacji takich pojazdów.
Często określa się je zwrotem „ekosystem” zaznaczając, że nawet najlepsza elektryczna śmieciarka wstawiona na miejsce spalinowej może zawieść nadzieje użytkownika. W scenariuszu elektryfikacji wg Renault Trucks pojazd pojawia się dopiero w trzecim etapie i to nie sam, lecz w otoczce specyficznych usług. Na początku jest zrozumienie i rozpoznanie potrzeb klienta dotyczących planowanej inwestycji. W Polsce częściowo wynikają one z wymagań ustawowych, zmuszających do posiadania określonego udziału taboru nisko- lub zeroemisyjnego obsługującego duże gminy. Od początku 2025 r. będzie to już 30%. Mniejsze gminy, ale obejmujące np. uzdrowiska, mogą przymierzać się do eko-floty z własnej woli, oczekując jednak wymiernych korzyści z takiej zmiany.
W drugim etapie specjaliści Renault Trucks przyglądają się zarówno trasom wywozu odpadów w analizowanym regionie, jak i lokalnej sieci energetycznej pod kątem podłączenia ładowarek. Te dane, wprowadzone do programu symulacyjnego, umożliwiają wstępną diagnozę przypadku. W jej trafności ważną rolę odegrała pierwsza seria praktycznych prób, która jednocześnie pokazała, że od Bałtyku po Tatry nie ma w Polsce warunków topograficznych wykluczających nawet duże śmieciarki na podwoziach trzyosiowych Renault Trucks D Wide E-Tech. Zastosowaniu takich pojazdów sprzyja jeszcze jeden warunek. Przedsiębiorstwa komunalne, na ogół posiadające na swoim terenie bazę sprzętową, a często instalację do przetwarzania odpadów, łatwo przygotują gniazdo 400 V do podłączenia pokładowej ładowarki prądu zmiennego o mocy 22 kW. Renault Trucks dopuszcza także korzystanie z szybkiej ładowarki prądu stałego o mocy do 150 W, ale to już znacznie większy wydatek. Często wybieranym rozwiązaniem są natomiast mobilne (na kółkach) urządzenia 40 czy 80 kW. Pytanie, czy to wystarczy i jak zorganizować wtedy pracę znajduje odpowiedź w trzecim etapie, czyli doborze właściwego rozwiązania. Tu powinien pojawić się pojazd testowy.
Firma Renault Trucks jako pierwsza rozpoczęła produkcję elektrycznych podwozi D E-Tech i D Wide E-Tech (w zakładzie w Blainville). Rywale stawiają pierwsze kroki, a dostarczone bezemisyjne ciężarówki Grupy Volvo są już liczone w tysiącach, sprawdzone w ciągu kilku lat normalnej eksploatacji, dobrze znane sprzedawcom i serwisom. Wśród klientów dominuje szeroko rozumiana branża komunalna, ponieważ miejska eksploatacja najbardziej sprzyja porzuceniu diesla i zastąpieniu go napędem elektrycznym. W podwoziu D Wide E-Tech jest on realizowany przez dwa silniki o mocy ciągłej 130 kW (maksymalna 185 kW) każdy, tworzące zespół z przekładnią sumującą, reduktorem i dwubiegową skrzynią połączoną z jednym z silników. Takie rozwiązanie uznano za optymalne do sprawnego, płynnego rozpędzania ciężarówki, która może mieć DMC 27 t (z uwzględnieniem kodeksowej tony kompensującej obecnie masę baterii, w przyszłości mogą to być dwie lub nawet trzy tony) oraz do wydajnego odzysku energii hamowania. Poziom rekuperacji zależy także od wyszkolenia kierowców, którzy przechodzą kurs prowadzenia elektrycznej śmieciarki zanim ruszą na trasę.
Typowy zestaw baterii dla elektrycznej śmieciarki to cztery moduły, które jeszcze do niedawna gromadziły w sumie 256 kWh energii (4×64 kWh). Zapewniało to zasięg co najmniej 120 km w typowych cyklach pracy, co potwierdziły próby w polskich przedsiębiorstwach komunalnych. Stosując tylko ładowarkę pokładową baterie wymagają ładowania przez 10,5 h, czyli pojazd jest skazany na pracę jednozmianową. W wielu przypadkach odpady są zbierane w takim systemie, ale naturalne jest dążenie do bardziej intensywnego wykorzystania kosztownej inwestycji i tu potrzeba głębszej analizy. Zużycie energii nie jest mierzone metodą ładowania „do pełna” i jazdy aż do wyczerpania energii, tylko monitorowane za pomocą układu Optifleet. Umożliwia to ustalenie odcinków trasy, na których jest ono największe w celu optymalizacji prędkości lub stylu jazdy kierowcy, albo korekty samej trasy. Można również spróbować tak ustalić godziny pracy, by uniknąć „korków”. Istotne oszczędności przynosi nagrzanie lub schłodzenie wnętrza kabiny bezpośrednio przed rozpoczęciem kursu w czasie ładowania z sieci. W sumie, jest szansa na zorganizowanie pracy dwuzmianowej z szybkim doładowaniem dużą mocą w środku dnia i pełnym naładowaniem baterii w nocy z ładowarki pokładowej.
Nowe możliwości wnoszą dostępne od niedawna baterie o pojemności 94 kWh każda, montowane w D Wide E-Tech po trzy (czyli ok. 280 kWh) lub cztery (375 kWh). Zwiększenie ilości energii osiągnięto zmieniając skład chemiczny ogniw, które pracują w szerszym zakresie rozładowania. Klient może wybierać pomiędzy zasięgiem podobnym jak w poprzedniej generacji baterii (oferowanej równolegle) i ładowności większej o ponad 500 kg przy trzech bateriach lub wydłużeniem zasięgu śmieciarki do ok. 200 km przy czterech. Możliwości ładowania są takie same, czyli znów trzeba skorzystać z symulacji i testów, by dobrać właściwe rozwiązanie. Gdy ten etap jest zakończony Renault Trucks przygotowuje warunki finansowania, dostarcza kompletny pojazd i wkracza do kolejnej fazy współpracy, jaką jest wdrożenie śmieciarki ze stałym podglądem parametrów pracy. Przy napędzie elektrycznym można je w dużej mierze regulować przez korekty oprogramowania sterującego przepływami energii.
Taka optymalizacja ma szczególne uzasadnienie przy nietypowej śmieciarce, jaką z pewnością jest najnowsze „demo” Renault Trucks Polska. Ten wyjątkowy pojazd powstał we współpracy z SLT Group – od niedawna jedynym autoryzowanym przedstawicielem w Polsce firmy Coseco, czyli lidera włoskiego rynku śmieciarek. Zastosowana zabudowa jest wyposażona w dwie komory o jednakowej pojemności po 11 m3 i dzielony wrzutnik umożliwiający jednoczesny załadunek dwóch pojemników 4-kołowych 1100 l. Nikomu wcześniej nie udało się tego osiągnąć, dlatego opracowane rozwiązanie jest chronione patentem (jeszcze przez 7 lat). Trudno się temu dziwić, ponieważ otwiera przed firmami komunalnymi całkowicie nowe możliwości, tak w zakresie wydajności, jak i logistyki. Przy zastosowaniu śmieciarki Coseco „50/50” każda frakcja może być zbierana do dowolnych pojemników i ładowana do jednej lub drugiej komory. W typowej śmieciarce dwukomorowej, a więc z podziałem np. 35/65, do węższej komory mogą być opróżniane tylko mniejsze pojemniki 2-kołowe. Przy równym podziale planowanie obsługi danego rejonu jest prostsze i umożliwia w pełni efektywne zastosowanie pojazdu do wspomagania śmieciarek jednokomorowych w miejscach, gdzie występują tylko duże pojemniki. Podobnie jak wszystkie „dwukomorówki” zabudowa Coseco pozwala na jednoczesne korzystanie z obu wrzutników, co przyspiesza pracę w gęsto zaludnionych obszarach.
Obecnie włoski producent oferuje drugą generację unikatowej śmieciarki, która otrzymała kilka ulepszeń i spełnia najnowsze wymagania normy DIN EN 1501-1. Jedną ze zmian było zwiększenie ilości oleju w instalacji hydraulicznej, jeszcze lepiej chroniąc układ przed przegrzaniem. Każda zabudowa Coseco jest ponadto objęta zdalnym monitoringiem podstawowych parametrów. Gromadzone dane trafiają do siedziby firmy, gdzie są analizowane w czasie rzeczywistym umożliwiając bieżącą ocenę stanu technicznego zabudowy. Na tej podstawie można zaplanować z wyprzedzeniem niezbędne czynności i zapobiec poważniejszej awarii. Takie informacje są też pomocne w optymalnym doborze okresów między przeglądami do warunków eksploatacji.
Wojciech Karwas
Leave a Reply