Klienci, którzy chcą mieć elektryczne ciężarówki we flotach na terenie Polski, mogą już składać zamówienia w Volvo Trucks. Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska, zapowiedziała wprowadzenie na nasz rynek FL Electric i FE Electric.
Według danych Komisji Europejskiej ciężarówki, autobusy i autokary odpowiadają za ok. ¼ emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego oraz za 6% wszystkich emisji CO2 w państwach członkowskich. Dekarbonizacja tego sektora, kluczowa dla unijnych celów klimatycznych, wymaga stopniowej elektryfikacji ciężkich pojazdów. Pierwsze kroki na naszym rynku zrobiły obie marki Grupy Volvo, przygotowując pojazdy demonstracyjne na elektrycznych podwoziach, by umożliwić testy w realnych warunkach eksploatacji. W przypadku Volvo jest to 3-osiowy FE Electric do dystrybucji miejskiej. – Firma Volvo Trucks zawsze wychodziła na przeciw oczekiwaniom klientów. Dodatkowo dwie główne wartości naszej firmy to bezpieczeństwo i ochrona środowiska, zatem rozwój zeroemisyjnych rozwiązań transportowych leży niejako w naszej naturze i zawsze był nam bardzo bliski. Zdajemy sobie oczywiście sprawę z wyzwań, jakie stoją przed nami, ale wprowadzając pierwszy samochód mamy nadzieję, że właśnie nim popchniemy rozwój infrastruktury oraz procesy związane z wszelkiego rodzaju dofinansowaniami bądź ulgami dla firm transportowych, które zainteresują się naszą ofertą. Do tego projektu przygotowujemy się od wielu miesięcy, współpracując na tak wczesnym etapie z wieloma instytucjami – mówi Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.
Największą przeszkodą w rozwoju zeroemisyjnego transportu jest brak odpowiedniej infrastruktury ładowania. Firma Volvo Trucks Polska podjęła współpracę z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych, które działa na rzecz popularyzacji elektromobilności, a w drugiej połowie br. rozpocznie testy elektrycznej ciężarówki Volvo w rzeczywistych warunkach użytkowania. Celem jest zbadanie, na jakich zasadach i w jakich warunkach floty transportu ciężkiego w Polsce będą mogły się elektryfikować. Droga jest już przetarta przez elektryczne autobusy miejskie, w czym Volvo Buses ma swój udział dostarczając do kilku polskich miast pojazdy bateryjne lub hybrydowe. Można wykorzystać doświadczenia techniczne i organizacyjne.
Jedno jest pewne: włączenie do floty pojazdu elektrycznego to inwestycja, która musi być zupełnie inaczej planowana, niż w przypadku klasycznego napędu. Zakup nie wchodzi w grę wobec wysokiej ceny, konieczne jest opracowanie zasad wynajmu długoterminowego, w którym producenci wezmą na siebie wielką niewiadomą, jaką jest wartość rezydualna podwozia elektrycznego. Przedsiębiorcy, którzy chcą wprowadzać takie pojazdy np. zobligowani przez Ustawę o elektromobilności, będą musieli zbilansować wyższą ratę z kosztami bieżącej eksploatacji, niższymi niż wydatki na olej napędowy pod warunkiem dostępu do taniej energii. Kolejne czynniki do rozważenia to mniejsza ładowność, ograniczony wybór długości podwozia, niewielki zasięg i kilkugodzinne wyłączenie pojazdu z eksploatacji na czas ładowania. W zdecydowanej większości baz komunalnych czy hurtowni można liczyć na dostępność prądu trójfazowego co najwyżej 32 A, czyli ładowanie powolne, i to wcale nie jest polska specyfika.
Zdając sobie sprawę z ograniczeń, przed jakimi stają obecnie klienci, firma Volvo Trucks opracowała swoje pojazdy na zasadzie modułowej. Dwuosiowy FL Electric o DMC 16,7 t może być wyposażony w od 2 do 6 baterii trakcyjnych, każda z 66 kWh energii, zależnie od oczekiwanego zasięgu i ładowności, a także od rozstawu osi. Są dwa do wyboru: 4400 i 5300 mm. W miejscu tradycyjnego silnika pod kabiną umieszczono elektronikę mocy i akumulatory 24 V do zasilania układów. Silnik elektryczny znajduje się za kabiną, zblokowany z 2‑biegową przekładnią automatyczną, za pośrednictwem której przekazuje napęd na tradycyjny tylny most. To rozwiązanie jest identyczne jak w autobusach elektrycznych Volvo i ma na celu optymalne wykorzystanie charakterystyki silnika elektrycznego, który rozwija pełny moment (w tym przypadku 425 Nm) w całym zakresie prędkości obrotowej, ale są też jej granice. Pierwszy bieg jest używany przy ruszaniu lub na stromych podjazdach, 2. w czasie jazdy z większymi prędkościami. Moc stała silnika wynosi 165 kW, szczytowa 200 kW. Z największym pakietem baterii FL Electric ma zasięg do 300 km. To raczej podwozie do dystrybucji miejskiej, choć znalazło już zastosowanie jako śmieciarka dla Renovy.
Trzyosiowy FE Electric występuje z rozstawami osi 3900 lub 5000 mm i jest wyposażany w 3 lub 4 baterie trakcyjne takie same, jak w FL. Zastosowano również ten sam silnik, tylko zdwojony! Moc stała wynosi w związku z tym 330 kW, maksymalna 400 kW. Zasięg jest ograniczony do 120 km w zastosowaniach komunalnych i ok. 200 km w dystrybucji. Do tego modelu można dobrać pełen zestaw kabin, w tym niskowejściową szczególnie atrakcyjną w obu tych zastosowaniach. Podobnie jak w mniejszym „elektryku”, do napędu mechanizmów zabudowy służy osobny silnik elektryczny (e‑PTO) o maksymalnej mocy/momencie 100 kW/570 Nm. Oba modele łączą te same zalety istotne dla otoczenia: zerowa emisja spalin w miejscu pracy i bardzo niski hałas. Przejeżdżająca ciężarówka elektryczna jest o 10 dB cichsza niż podobnej wielkości spalinowa, co dla ucha oznacza dwa razy mniejszy hałas. Na postoju różnica wynosi 40 dB, co można wyjaśnić krótko: nic nie słuchać! Szum elektroniki jest zagłuszany przez hałas miasta.
Obie mają też podobne wady. Mniejsza jest ładowność, mimo zwiększenia masy całkowitej FL Electric do 16,7 t (zrównana z techniczną), a FE Electric do 27 t. Przystosowano je do ładowania prądem stałym o mocy do 150 kW, czyli pełen ładunek 4 baterii można odzyskać w ok. 2 h. Ale nie ma u nas takich ładowarek swobodnie dostępnych. Ładowarka pokładowa umożliwia ładowanie prądem zmiennym o mocy do 22 kW. O takie przyłącze dużo łatwiej, ale proces trwa ponad 10 h! Mimo to Małgorzata Kulis jest optymistką: – Patrząc na zainteresowanie elektromobilnością, jestem bardzo dobrej myśli, jeśli chodzi o realizację założonych, bardzo ambitnych celów sprzedażowych na ten rok. Kolejny raz nasi klienci pokazali, że prowadzą swoje biznesy w sposób odpowiedzialny i rozsądny, szukając jednocześnie przewagi konkurencyjnej, którą my, jako Volvo Trucks Polska jesteśmy w stanie im dostarczyć.
Wojciech Karwas
Leave a Reply