Renault Trucks ma sprawdzone rozwiązania dla służb komunalnych, od lekkich Masterów do sprzątania przystanków po ciężkie zestawy z hakowcami do dalekiego transportu odpadów. W Polsce szczególnie popularne są śmieciarki na podwoziach Renault Trucks D Wide.
Gwoli wyjaśnienia, ta nazwa wywodzi się od D‑ jak Dystrybucja i większej szerokości kabiny niż w modelu D 2,1, też znanym polskim służbom komunalnym. Liczba oznacza szerokość zewnętrzną 2,1 m, a w Wide jest to 2,3 m, w których dużo lepiej zmieścić 3‑osobową załogę. D Wide występuje w układzie 3‑osiowym z tylną osią skrętną, tworząc podwozie o DMC 26 t najczęściej wybierane pod samochody do odbioru odpadów komunalnych. W Renault Trucks Polska powstała optymalna kompletacja do takich zastosowań, ze specjalnie dobranym rozstawem osi, układem napędowym i wyposażeniem. Lekkie, zwrotne podwozie dobrze przyjęło się w polskich zakładach komunalnych.
W obecnych czasach, gdy wyborem klientów kieruje ekologia, Renault Trucks chce uczestniczyć w transformacji od klasycznych napędów dieslowskich do rozwiązań zeroemisyjnych. W tym planie jeszcze długo będzie miejsce na silniki wysokoprężne. W obecnej postaci, spełniając normę Euro VI, osiągnęły one bardzo wysoki stopień sprawności i czystości spalin. „Antydieslowska” krucjata w Europie to w dużej mierze histeria nakręcana przez ośrodki lobbystyczne i media żądne sensacji. Dymią stare diesle! Kolejne zaostrzenia norm emisyjnych doprowadziły do tego, że silnik wysokoprężny nie jest już głównym źródłem emisji cząstek stałych w ciężarówkach, więcej pochodzi ze ścierania okładzin ciernych hamulców czy sprzęgła. Zgodnie z wymaganiami poprawki D, układ oczyszczania spalin musi zachować pełną wydajność przez 7 lat lub 700 tys. km przebiegu. Silniki DTi 8 o pojemności 7,7 l w podwoziach Renault Trucks Wide odpowiadają tym normom, a dzięki ulepszeniom (zwiększone ciśnienie wtrysku paliwa, wyeliminowanie dodatkowego wtryskiwacza regeneracji filtra DPF, turbosprężarka o zmiennej geometrii) stały się jeszcze bardziej oszczędne i elastyczne. Do wyboru są wersje o mocy 250, 280 lub 320 KM. Ta ostatnia, rozwijająca maksymalny moment obrotowy 1200 Nm, została wybrana do śmieciarek, jakie niedawno zasiliły flotę warszawskiego MPO.
Ciekawostką tego kontraktu jest zamówienie z listy opcji w pełni automatycznej skrzyni biegów Allison. Użytkownik, na podstawie własnych doświadczeń, uznał ich wyższość nad mechanicznymi skrzyniami zautomatyzowanymi, które zdejmują część wysiłku z kierowcy, ale wymagają zastosowania konwencjonalnego sprzęgła. Choć mechanizm sterujący jego rozłączaniem jest bardziej precyzyjny niż człowiek, w śmieciarce z jej częstym ruszaniem i przyspieszaniem sprzęgło jest narażone na szybkie zużycie, a tym samym koszt napraw i przestojów. Skrzynia Allison ma sprzęgło hydrokinetyczne, przełączanie biegów jest płynne, chroniąc cały układ przeniesienia napędu, a kierowca może całkowicie skoncentrować się na prowadzeniu. Dodatkową zaletą w śmieciarkach jest automatyczne przełączanie na bieg neutralny, gdy pojazd zatrzyma się pod kolejną altaną z pojemnikami.
Przy wszystkich zaletach silnika dieslowskiego, ma on także wady: rozbudowany i wymagający obsługi układ oczyszczania spalin, hałas pracy, wysoką emisję CO2. Dlatego Renault Trucks ma sprawdzoną alternatywę: zasilanie sprężonym gazem ziemnym CNG. Składając się głównie z metanu, gaz ziemny spala się cicho i czysto, przede wszystkim z tylko śladową emisją cząstek stałych. W układzie oczyszczania spalin nie jest potrzebny filtr DPF. Ponieważ silnik gazowy ma zapłon iskrowy, nie jest konieczny także katalizator selektywny SCR ani dodatek płynu AdBlue. Cały układ wylotowy jest prostszy, na postoju nie dmucha gorącymi spalinami na otoczenie, oczekujący na załadunek pojazd jest też wyraźnie cichszy niż z dieslem.
Śmieciarka z silnikiem gazowym emituje o ok. 10% mniej CO2 niż analogiczna z dieslem, a można jeszcze obniżyć ten wskaźnik zasilając ją biometanem. W najbardziej korzystnym układzie, przy wykorzystaniu biogazu pochodzącego z fermentacji odpadów komunalnych, całkowita emisja CO2 jest nawet
o 90% mniejsza.
W podwoziach Renault Trucks Wide jest stosowany silnik gazowy 8,9 l NGT 9 o mocy 320 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1356 Nm w zakresie 1300‑1400 obr./min. Ze względu na charakterystykę, w której największa wartość momentu jest osiągana w wąskim zakresie obrotów i to stosunkowo wysokich, obowiązkowe wyposażenie podwozi gazowych stanowi skrzynia automatyczna Allison. Dodatkową korzyścią jest w tym przypadku działanie przemiennika hydrokinetycznego, który w fazie rozpędzania zwiększa moment dostarczany przez silnik, poprawiając dynamikę pojazdu.
Napęd gazowy ma także wady, m.in. śmieciarka jest droższa, nieco cięższa niż dieslowska, a przede wszystkim wymaga dostępu do CNG ze względu na mały zasięg. Renault Trucks oferuje różne układy butli gazowych, mieszczących od 90 do 240 kg sprężonego gazu. Standardem dla podwozi komunalnych są dwie wiązki po 3 butle po obu stronach ramy, o łącznej objętości 600 l, co przekłada się na ok. 120 m3 i 90 kg metanu. Śmieciarka może przejechać na tym maks. 200 km, ale rozsądniej jest liczyć na nie więcej niż 150 km. Przedsiębiorstwo komunalne musi mieć stację CNG w pobliżu miejsca pracy, z gazem o dobrej jakości (przede wszystkim dobrze osuszonym) i w niskiej cenie w porównaniu z ON. Te warunki nie są łatwe do spełnienia, o ile nie zainwestuje się we własną sprężarkę czy stację zaopatrywaną za pomocą gazu skroplonego. Mimo obietnic rządowych infrastruktura gazowa rozwija się bardzo powoli, nowe stacje powstają w miejscach wygodnych dla miejskich przewoźników autobusowych, nie zawsze po drodze służbom komunalnym.
Mimo tych przeszkód gaz ziemny jako paliwo ma przyszłość ze względu na zalety środowiskowe i ekonomiczne. Zasilanie gazowe jest technologią znaną od lat, sprawdzoną i bezpieczną, a koszty jego wdrożenia nie są trudne do przeskoczenia przy minimum wsparcia finansowego. Przed zakładami komunalnymi stoi teraz znacznie większe wyzwanie: pojazdy elektryczne. Do ich stosowania obliguje m.in. Ustawa o paliwach alternatywnych, pozostawiając także furtkę w postaci CNG. Zasilanie bateryjne stawia wprawdzie wyższą barierę cenową, ale umożliwia pozbycie się wszystkich wad silników spalinowych. Pojęcie „zeroemisyjne” bywa kwestionowane, ponieważ energia zmagazynowana w akumulatorach musiała być gdzieś wytworzona, niekoniecznie z czystych źródeł, a produkcja ogniw litowo‑jonowych wciąż pociąga za sobą dużą emisję CO2. Jest jednak niepodważalnym faktem, że elektryczna śmieciarka nie wydziela żadnych gazów przemieszczając się przez miasto ani stojąc w miejscu załadunku odpadów. W pierwszym przypadku słychać wokół niej tylko szum opon i gwizd przetwornic napięcia, w drugim głównie pracujące mechanizmy zabudowy. Jakość życia w mieście obsługiwanym przez elektryczne pojazdy komunalne zwiększy się znacząco, dlatego Renault Trucks widzi przyszłość dla śmieciarek na swoim podwoziu D Wide Z.E.
To jest już rozwiązanie seryjne, produkcja w normandzkim zakładzie Renault ruszyła tej jesieni. Powstały też pierwsze elektryczne pojazdy do odbioru odpadów. Jeden przeszedł testy praktyczne w Lyonie, kolejny dostarczony do hiszpańskiego przedsiębiorstwa komunalnego Urbaser będzie pracował w Barcelonie. Elektryczne podwozie jest napędzane dwoma silnikami o łącznej mocy ciągłej 350 KM i szczytowej 500 KM. Maksymalny moment obrotowy 850 Nm jest dostępny w całym zakresie obrotów, co jest jedną z zalet miejskiej śmieciarki z punktu widzenia kierowcy, podobnie jak cisza w kabinie i wokół pojazdu w czasie załadunku.
Elektryczne podwozie jest zasilane z baterii litowo‑jonowej magazynującej 200 kWh energii. W sprzyjających warunkach umożliwi to śmieciarce pokonanie 120 km. Czas powtórnego naładowania baterii zależy od typu ładowarki, jaką może zastosować użytkownik, najlepiej jednak przeznaczyć na to noc. Jeśli będzie potrzebne zasilanie klimatyzacji czy topografia terenu utrudni odzysk energii hamowania, zasięg skróci się poniżej 100 km, ale dla wielu potencjalnych klientów (również w Polsce) nie jest to dużą przeszkodą. Wystarczy odpowiednio zorganizować odbiór i przeładunek odpadów, mając na względzie, że elektryczne śmieciarki będą obsługiwać tylko miejsca wyjątkowo czułe na zanieczyszczenia: starówki, ścisłe centra miast itp.
Podwozie D Wide Z.E. jest cięższe niż konwencjonalne, a nawet gazowe, w tym drugim przypadku różnica przekracza 1,5 t. Oba pojazdy o obniżonej emisji mogą korzystać z przywileju jazdy przy maksymalnej masie technicznej, toteż elektryczna śmieciarka pozostanie z tym handicapem. Różnicę można nieco zmniejszyć stosując specjalne rozwiązania zabudowy, co zrobiono w pierwszych egzemplarzach. Renault Trucks Polska skierowała zapytania do producentów śmieciarek, z którymi współpracuje, poszukując optymalnych rozwiązań. Dzięki nim wiosną przyszłego roku ruszą próby praktyczne potwierdzające przewagę elektrycznego podwozia. Oczekuje się niższych całkowitych kosztów operacyjnych dzięki mniejszym nakładom na paliwo i obsługę układu napędowego, a także znacznie wolniejszemu zużyciu hamulców, których rolę przejmą silniki pracujące w trybie odzysku energii. Koszty wynajmu z uwzględnieniem tych czynników mogą być bardzo podobne, jak w konwencjonalnej śmieciarkach, które po prostu w wiele miejsc nie będą wpuszczane już w nieodległej przyszłości.
Wojciech Karwas
Leave a Reply